Silnik Mercedes 3.0 V6 CDI OM642

Silnik Mercedes 3.0 V6 CDI OM642 stosowany od 2005 roku o mocach 190KM – 265KM  zasilała samochody marki  Mercedes ale znajdziemy go również pod maskami Chryslera 300C oraz Jeepa Grand Cherokee i Commander 3.0 CRD w latach 2005-2011 . Jednostka o bardzo zawansowanej technologii niestety z awaryjnym i drogim w naprawie osprzętem. Silnik seryjnie wyposażony został w filtr cząstek stałych DPF oraz w nowszej generacji EGR  z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek oraz  kołem dwumasowym. W 2007 roku Mercedes zaproponował zmodyfikowaną odmianę o nazwie BlueTec z katalizatorem SRC ograniczająca emisję tlenku azotu oraz emisję spalin.System ten wymaga uzupełniania specjalnego czynnika AdBlue. Kolejna odmiana weszła do produkcji w  2010 roku w której wprowadzono nowszy układ wtryskowy oraz  podniesiono moc do 258KM oraz 265KM.


Poprawiono w niej wiele mankamentów trapiących wcześniejsze odmiany, jednak nadal  problematyczny pozostał kolektor ssący w którym zbiera się nagar. Niestety jednostka o o oznaczeniu OM642 jest bardzo awaryjna oraz kosztowna w naprawach.Silnik konstrukcyjnie nie został dopracowany przez co jego problemy dotyczyły nie tylko osprzętu jak również uszczelnienia chłodnicy oleju oraz problemu z wentylacją skrzyni korbowej. Zwłaszcza ten drugi problem daje się we znaki użytkownikom ponieważ w razie awarii silnik przechodzi w tryb awaryjny.!!! Konsekwencją tej usterki są poważne awarie turbosprężarki. Z problemem Mercedes borykał się do 2010 roku i organizował akcję naprawczą. To nie wszystko jednostka miała od początki źle skalibrowany proces wypalania się sadzy w w filtrze DPF .


Co w konsekwencji doprowadzało do awarii EGR oraz przedostawania się paliwa do oleju co skutkuje jego rozrzedzeniem a w konsekwencji doprowadza do poważnej awarii silnika. Kolejną przypadłością jest problem z kolektorem ssącym w którym zacierają się klapki oraz nastawnikiem sterującym zmienną geometrią łopatek. Objawem tego jest problem z mocą silnika , jeżeli auto nie wkręca się na obroty najprawdopodobnie doszło do zapchania nastawnika turbiny. Jedynym lekarstwem na tą przypadłość jest jazda na wyższych obrotach w innym przypadku koszty wymian nastawnika są wysokie ponad 2000zł. Wyżej wymienione awarie przeważnie zdarzają się przy przebiegach około 200 tys/km oraz przez źle eksploatowane auta. Trzeba pamiętać że jednostka posiada bardzo awaryjny i kosztowny osprzęt, co wiąże się z większymi kosztami części oraz serwisu. Po za tym silnik jest chwalony za bardzo dobre osiągi, przyzwoity poziom spalania oraz bardzo dobrą dynamikę