Liczba cylindrów: 4
Liczba zaworów: 16
Typ wtrysku: bezpośredni Common Rail
Turbosprężarka: Ze stałą geometrią.
Rozrząd: Pasek. Wymiana po 240.000km lub 10 lat
Sprzęgło: Bez koła dwumasowego. Z kołem dwumasowym w zależności od wersji
Filtr cząstek stałych: Brak. Możliwość występowania po 2010r
Wtryski: Elektromagnetyczne. Firma Bosch-możliwość regeneracji
Ilość oleju: 3.8 L, typ oleju: Formula Ford 5W30, wymiana po: co 20.000 km lub 1 rok.
360000 km rok 2002 ucieka z pod tyłka reduktor ok jak dbasz tak masz jedynie wtryski do wym,lub reg .napewno 1szt. sprawdziłem Super
8.41
Żadnych problemów, wystarczy regularny serwis filtry/olej, do tego rozsądna(dynamiczna) jazda i można cieszyć się bezawaryjności
8.60
Wbrew pozorom bardzo udany silnik, w megane 3 kombi radzi sobie bardzo dobrze. Zdecydowanie popieram piszących , iz trzeba jeździć n
9.20
Bardzo dobry silnik. Zrobiłem już 60 tysięcy kilometrów i jestem bardzo zadowolony. Niskie zużycie paliwa, tani serwis, bezawaryjn
9.56
Zalety:
Niskie spalanie
trwała jednostka
możliwa regeneracja wtrysków
ceny oraz dostępność części
Wady:
awarie turbiny
lejące wtryski
przeciętna dynamika
zatykające się sitko przewodu smarowania turbiny
Dodatkowe informacje eksploatacyjne
Silniki po 2008r mogą posiadać koło dwumasowe !!!
Silniki po 2010r mogą posiadać DPF!!!
Uwaga na sitko w przewodzie smarowania turbiny!!!
Zalecane jest przy okazji wymiany oleju jego czyszczenie .Niektórzy mechanicy usuwają całkowicie,należy się jednak zastanowić bo konsekwencją mogą kosztowne do turbiny mogą dostać się nieczystości.Nowy przewód bez problemu można zakupić w serwisie Forda za kwotę około 200zł .
Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną.
Jeśli zauważyłeś błąd w informacjach zawartych w stronie lub chciałbyś dodać coś od siebie napisz do nas.
Opinia: Trwały, tani, oszczędny. Olej wymieniany co rok na oryginalny fordowski. Nic się nie dzieje. Nie do zabicia.
Zalety:Same.
Wady:Ruda lubi forda.
Odmiana silnika: 1.6 tdci | Rocznik: 2005 | Przebieg: 240000 | Śr. spalanie: 5.5 |
Opinia: Na minus turbina regenerowana już 2 razy, z resztą 260 tyś. km nie było większych problemów. Silnik do polecenia przed erą DPF-u
Zalety:spalanie przy dość ciężkiej nodze
Wady:drogi filr paliwa, dosyć głośny,
Odmiana silnika: 1.6 TDCi 16V 90KM | Rocznik: 2007 | Przebieg: 260000 | Śr. spalanie: 7 |
Opinia: Fiesta 1.6 TDCI przebiego 200 tys. i śmiga super. Turbo oryginalne. Jazda około 50 km dziennie miasto/trasa.
Zalety:Niskie spalanie średnie 5.5 l/100km Zwinne autko
Wady:Troszkę głośny sinik w wyższej partii obrotów no ale to diesel 1.6
Odmiana silnika: 90 | Rocznik: 2011 | Przebieg: 200000 | Śr. spalanie: 5.5 |
Opinia: Jezdze od przebiegu 110K km. Rozrzad zrobiony przy 170k km.troche przed czasem. Glownie po miescie. 15k km na rok. Bez awarii. Turbo oryginalne. Sprzeglo od nowosci. Nie wiem czy ma kolo dwumasowe. Nieduzy moment obrotowy nie obciąży tak napędu jak w 109KM. Z osprzetu pojawila sie awaria silnika przy 210k km okazalo sie ze wszystkie swiece zarowe. Bez problemu udalo sie wykrecic i wymienic. Obecnie komputer czyta bledy przeplywomierza ale bez wplywu to na dynamike i spalanie.
Zalety:Male spalanie. Przy 70-100 to 4-5litrow. Przy 140 srednia to ok.6l. Miasto ok.7. Od 2000obr.dynamika ok
Wady:Glosny dosyc. Turbodziura do 1800obr.
Odmiana silnika: 90KM | Rocznik: 2009 | Przebieg: 223000 | Śr. spalanie: 6 |
Opinia: Dobry silnik. Przez 5 lat jazdy do zrobienia miałem tylko zawór EGR
Zalety:
Wady:Bardzo drogi filtr paliwa
Odmiana silnika: 90 | Rocznik: 2010 | Przebieg: 26000 | Śr. spalanie: 6 |
Współcześnie wszystkie nowoczesne pojazdy z silnikiem wysokoprężnym występują z turbosprężarką. Dzięki zastosowaniu tego elementu możliwe jest znaczne zwiększenie osiągów: mocy oraz dynamiki silników Diesla.
Podstawowym zadanie zaworu recyrkulacji spalin EGR (z ang. Exhaust Gas Recirculatio) jest zmniejszenie emisji szkodliwych związków do środowiska. Zawór recyrkulacji poprzez zamontowany wewnątrz magnes, kieruje najbardziej szkodliwe związki do komory gdzie kontynuowany jest proces spalania.
Większość nowoczesnych silników wysokoprężnych posiada problematyczny element jakim jest dwumasowe koło zamachowe. Składa się ono z dwóch z dwóch elementów: masy pierwotnej przytwierdzonej do wału korbowego oraz masy wtórnej połączonej ze sktrzynią biegów