Silnik BMW 2.0 R4 d N47 – opinie – wady – usterki

Silnik BMW 2.0d  o oznaczeniu N47D20 wprowadzono na rynek w 2007 roku. Jednostka została bardzo zmieniona w porównaniu do wersji poprzedniej. Podstawową zmianą było wykonanie bloku silnika z stopu aluminium, co miał przełożyć się na niższą wagę o prawie 17 kg w porównaniu do starszej wersji. Jest to nowoczesna jednostka, w której zastosowano szereg nowatorskich rozwiązań. W silniku 2.0 N47 występują dwie odmiany układu wtryskowego – w wersji o mocach od 116KM do 143KM występuje układ wtryskowy z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi o ciśnieniu 1600bar.



Prostszy i tańszy w ewentualnych naprawach. Drugi w wersjach mocniejszych od 163KM w górę, układ wtryskowy z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi firmy Bosch o ciśnieniu 1800/2000 bar. Plusem zastosowania takiego układu jest bardziej precyzyjne dawkowanie paliwa przez co auto mniej spala oleju napędowego . Niestety wtryski są bardziej wrażliwe i poddatne na uszkodzenie a co za tym idzie droższe w ewentualnej naprawie. Wtryskiwacze piezoelektryczne są praktycznie nienaprawialne można co najwyżej wymienić ich końcówki na nowe, a koszty ich wymiany idą w tysiące.Jednostka została bardzo zmieniona w porównaniu do wersji poprzedniej.



Ze względy na podniesienie mocy oraz osiągnięciu wyższego momentu obrotowego w silniku została wzmocniona konstrukcja wału korbowego Charakterystyczną cechą jest umiejscowienie rozrządu po stronie skrzyni biegów.( W poprzedniku rozrząd montowano od przodu pojazdu). Ponadto zmodyfikowano turbosprężarkę VGTo zmiennej geometrii łopatek, która od tej pory była sterowana elektronicznie. Omawiając turbosprężarkę należy zwrócić uwagę na jej stosunkowo niską trwałość oraz wysokie koszta obsługi w razie ewentualnej naprawy. Egzemplarze z przebiegiem 160-180tyś kilometrów mogą przysporzyć sporo problemów.



Jedna z najbardziej rozpoznawalnych usterek które nie są obce tej jednostce, jest rozciągający się łańcuch odpowiedzialne za to są wadliwe napinacze oraz ślizgi. Zdarzają się egzemplarze gdzie łańcuchy się zrywają co prowadzi do uszkodzenia silnika. Ewentualne naprawa  pociąga za sobą spore koszta. . Kolejną poważną usterką są kolektory dolotowe w których pękają klapy wirowe i wpadają do cylindrów czego skutkiem jest uszkodzenie jednostki zdarza się to przeważnie przy przebiegu po wyżej 120tys .



Z drugiej jednak strony wiele silników ma już za sobą bardzo duże przebiegi, co właśnie prowadzi do powyższych awarii oraz jak również osprzęt który nie należy do zbyt trwałych  koła dwumasowego około 150tys  ,turbosprężarki VGT około 200tys oraz wtrysków pizoelektrycznych które nie należą do szczególnie trwałych, niestety nie są regenerowalne. Trzeba nadmienić że modele po 2010 roku są mniej awaryjne i nie stwarzają tak wielu przykrych i kosztownych problemów. Również do  palety silników wprowadzono wersje 204KM oraz wersję 218KM w wersji kompresor, doładowanie sekwencyjne z dwoma turbosprężarkami różnej wielkości.



Jednak najbardziej popularna odmiana to wersja 177KM w modelu 320d o bardzo przyzwoitych osiągach oraz niskim spalaniu. Reasumując 2 litrowa jednostka wysokoprężna z koncernu BMW charakteryzuje się dobrą dynamiką, niskim poziomem spalania oraz niezłą kulturą pracy zwłaszcza w nowszych modelach, lecz wiele egzemplarzy miewa drogie usterki. Dlatego przed  zakupem warto sprawdzić stan auta , silnika oraz jego osprzęt bo w przeciwnym razie możemy narazić się na wysokie koszty ewentualnych napraw.